Sterling Anderson, który w latach 2015–2016 kierował w Tesli programem Autopilot, a dziś jest dyrektorem ds. produktu w General Motors, ostro krytykuje rezygnację z radaru. Jego zdaniem poleganie wyłącznie na kamerach to błąd, a głos zabiera w chwili, gdy Tesla wprowadza do usługi w Austin pojazdy Cybercab oparte na samych kamerach.
Krytyka od człowieka, który budował Autopilota
Anderson wypowiedział się w wywiadzie dla The Verge, opublikowanym 27 października, po wydarzeniu technologicznym GM w Nowym Jorku. Zapytany, czy GM mógłby kiedyś przejść na podejście wyłącznie wizyjne, odpowiedział jednoznacznie. Wizję bez radaru nazwał, jak sam powiedział, „dziwnym religijnym stanowiskiem, które ignoruje fizykę”.
Argumenty Andersona są konkretne:
- radar jest tak tani, że jego usuwanie nie ma uzasadnienia,
- kamery nie widzą przez gęstą mgłę i nie mierzą chwilowej prędkości tak jak radar,
- lidar pomaga systemom kamer szybciej się uczyć, jeśli trenuje się je razem.
To odpowiedź na tezę Tesli, że wystarczą kamery i dane z floty. Anderson nie jest przy tym typowym krytykiem z branży czujników. Kierował programem Model X, potem Autopilotem, następnie współzałożył firmę Aurora. GM zatrudnił go w 2025 roku, a według Bloomberga Mary Barra widzi w nim kandydata na przyszłego prezesa koncernu.
GM idzie w przeciwną stronę niż Tesla. Cadillac Escalade IQ ma w 2028 roku dostać system jazdy „eyes-off” oparty na lidarze, radarze i kamerach. Anderson unika zresztą tego sformułowania w marketingu. Uważa, że system wspomagania, który sprawia wrażenie bardzo zdolnego, już usypia czujność kierowców.
Co na to amerykański regulator
Tesla zaczęła usuwać radar z modeli 3 i Y w maju 2021 roku. Pierwsze auta z samą kamerową wersją systemu miały ograniczenia: Autosteer działał do 75 mph, zalecany odstęp od poprzedzającego pojazdu był większy, a funkcje Smart Summon i awaryjne unikanie opuszczenia pasa były przy dostawie wyłączone. W 2022 roku zniknęły także czujniki ultradźwiękowe. Według byłych pracowników inżynierowie próbowali odwieść Elona Muska od tej decyzji, ale ten ją podtrzymał.
W marcu amerykańska agencja NHTSA rozszerzyła postępowanie dotyczące działania FSD przy słabej widoczności do etapu Engineering Analysis. Obejmuje on 3 203 754 pojazdów i jest ostatnim krokiem przed ewentualnym wezwaniem do akcji serwisowej. Śledczy naliczyli dziewięć wypadków, w tym śmierć pieszego w listopadzie 2023 roku. Według NHTSA system wykrywania pogorszenia pracy kamer nie rozpoznawał typowych warunków ograniczających widoczność, takich jak oślepiające słońce, mgła czy unoszący się kurz. Ostrzegał kierowców dopiero tuż przed zdarzeniami.
Dla porównania Waymo, które łączy lidar, radar i kamery, ma według doniesień około 271 mln mil przejechanych bez kierowcy. Tesla ma około 3 mln takich mil od stycznia, gdy zaczęła wycofywać osoby nadzorujące z aut.
Co z tego wynika dla kierowców w Polsce
Postępowanie NHTSA dotyczy rynku amerykańskiego i nie przesądza o niczym w Europie. Spór o czujniki jest jednak istotny także tutaj, bo asystenci pasa ruchu, aktywny tempomat czy automatyczne hamowanie są dziś w wielu nowych autach. Systemy tego typu nadal wymagają uwagi kierowcy, więc pewność, że „auto samo sobie poradzi”, bywa zdradliwa, zwłaszcza we mgle, w ostrym słońcu czy w kurzu.
Od strony ubezpieczeniowej warto sprawdzić kilka rzeczy przy zakupie lub odnowieniu polisy:
- czy autocasco obejmuje uszkodzenia kamer, radarów i innych czujników oraz ich kalibrację po naprawie,
- jakie są limity i wyłączenia dotyczące szyb, zderzaków i elementów elektroniki,
- czy assistance pokrywa holowanie i pomoc również po awarii systemów elektronicznych.
Obowiązkowe OC pokrywa szkody wyrządzone innym, ale nie naprawi własnego auta. Im więcej elektroniki w samochodzie, tym bardziej opłaca się przeczytać ogólne warunki ubezpieczenia, zanim dojdzie do szkody.
Źródło: Electrek – „Ex-Tesla Autopilot head calls vision-only a ‘weird religious stance’”